La riga più importante del tuo V5C non c’è.
Puoi girarlo in ogni modo, cercare tra le caselle, confrontarlo con quello del tuo vicino: il carico utile non è scritto da nessuna parte. Esiste solo se fai una sottrazione, e nessuno fa quella sottrazione prima di acquistare. Per noi, dà 494 chili. Sembra enorme finché non inizi a contare.
Quindi contiamo, con cifre ufficiali, quelle del documento di registrazione del nostro Hymer, e non stime da forum.
Leggere la documentazione, campo per campo
Il documento è deliberatamente illeggibile, o almeno questa è l’impressione che dà. Qui sotto ci sono i campi importanti della nostra carta di circolazione francese, così hai un esempio vero davanti invece di una tabella generica. La buona notizia è che quei codici sono europei, fissati dalla direttiva 1999/37/CE: li ritrovi identici sul libretto italiano. Non devi imparare un vocabolario nuovo, devi solo sapere quali due righe sottrarre.
| Campo | Valore | Cosa significa |
|---|---|---|
| B | 28/04/1999 | Prima registrazione. Il veicolo ha 27 anni e diventerà un classico il 28 aprile 2029 |
| D.1 | FIAT | Il telaio, una serie Ducato 230 |
| F.2 | 3.400 kg | La massa massima autorizzata a pieno carico. Sotto le 3,5 t, quindi basta la patente B |
| F.3 | 5.200 kg | La massa massima dell’insieme, compreso il rimorchio trainato |
| G.1 | 2.906 kg | La massa in ordine di marcia, il campo G del libretto italiano. È ciò che sottraiamo |
| J.1 | VASP | Il tipo nazionale, veicolo a motore specializzato |
| J.3 | CARAVAN | Il tipo di carrozzeria |
| P.3 | GO | Diesel |
| P.6 | 9 CV | La potenza amministrativa |
| S.1 | 5 | Posti a sedere, quindi un massimo di cinque persone, peso incluso |
Ricorda due cose. F.2 meno G.1 è uguale al tuo carico utile, e questa è l’unica operazione che conta. E S.1 non dice quanti puoi trasportare, dice quanti cinture di sicurezza hai: cinque posti in un veicolo con 494 kg di carico utile significano che cinque persone pesano qualcosa, e non resta nulla per l’acqua.
Il 5 % di tolleranza, e perché non è un regalo
C’è un numero che quasi nessuno cita bene, ed è scritto nell’articolo 167 del Codice della Strada: sulla massa complessiva del campo F.2 c’è una tolleranza del 5 %, con arrotondamento ai 100 kg superiori. Sul nostro mezzo da 3.400 kg fanno 170 kg, arrotondati a 3.600.
Sembra un cuscinetto ed è una trappola contabile. Quella tolleranza non è carico utile in più: è il margine entro cui la bilancia non ti sanziona, pensato per l’incertezza della pesa e per l’acqua che non hai contato, non per farci stare le biciclette. Chi la usa come budget viaggia in permanenza al limite tecnico del mezzo, con freni e gomme dimensionati per 3.400 kg e non per 3.600. E non ti protegge in nulla sul piano assicurativo, che è il livello dove le cose costano davvero.
494 kg: ciò che rimane una volta che ci siamo riforniti
Il numero fa tutto il lavoro da solo; devi solo allineare ciò che stai effettivamente trasportando. Per noi, il serbatoio dell’acqua dolce contiene 120 litri, quindi 120 chili, perché un litro d’acqua pesa un chilo ed è l’unico posto nel camper dove la conversione è così brutale. Due bombole di gas piene, compresa la bombola, sono circa 50 chili. Due adulti, 140 chili.
Somma: 310 chili. E non abbiamo ancora imballato un singolo pezzo di abbigliamento, un singolo computer o un singolo pentola. Restano 184 chili per un’intera vita.
La trappola del peso a vuoto
C’è un malinteso che distorce tutti i calcoli, ed è nella stessa definizione di peso a vuoto. Due concetti coesistono e non coprono la stessa cosa.
La massa a vuoto nazionale
È quella riportata sul documento di immatricolazione, il campo G del libretto italiano. Corrisponde al veicolo così com’è uscito dalla fabbrica, nella sua configurazione di omologazione. Non dice nulla degli optional aggiunti, di cosa ha installato il proprietario precedente, né di cosa hai montato tu.
Su un mezzo vecchio e vissuto, fra un pannello solare, una seconda batteria, un portabici e un’antenna, è facilissimo accumulare diverse decine di chili che non sono scritti da nessuna parte.
La massa in ordine di marcia
È la nozione europea, e comprende già qualcosa: il serbatoio pieno al 90 %, i liquidi, gli attrezzi di bordo e un conducente convenzionale da 75 chili.
Tradotto: a seconda del valore che stai usando, il conducente è già contato oppure non contato affatto. È esattamente il tipo di scarto che ti fa credere di avere margine quando non ce l’hai.
E sopra a tutto questo, la normativa europea ammette una tolleranza del 5 % sulla massa a vuoto dichiarata. Su un mezzo da tre tonnellate, il 5 % fa 150 chili. Nel nostro caso, quasi un terzo del carico utile totale può evaporare tra la carta e la realtà. Da non confondere con il 5 % dell’articolo 167 visto più sopra: quello è il margine sulla massa massima al momento della pesa, questo è l’incertezza sul numero di partenza.
Cosa fa il peso alla tua patente
È la conseguenza più concreta, e si legge su una sola cifra. A 3.400 kg restiamo sotto le 3,5 tonnellate, quindi basta la patente B. È una delle ragioni per cui i costruttori si battono per restare sotto quella soglia, anche a costo di dichiarare un carico utile ridicolo.
Superi quella soglia e cambi mondo: serve la patente C1, che in Italia copre da 3.500 a 7.500 kg. Non è una patente professionale, quindi per uso privato non serve la CQC. Ed è anche il motivo per cui rialzare la massa di un camper non è il miracolo che tutti immaginano: cambia il numero sulla carta, e con lui la categoria di patente che serve per guidarlo.
Poi c’è la parte che nessuno mette in conto al momento dell’acquisto, e che decide chi potrà guidare quel mezzo fra dieci anni. La C1 si rinnova ogni cinque anni fino ai 65, con visita medica. Dopo i 65 la validità scende a due anni, e il rinnovo non passa più dall’autoscuola ma dalla Commissione Medica Locale. Una coppia che a sessant’anni compra un integrale da 4,2 tonnellate sta comprando anche quella scadenza biennale, per tutti e due. Non è un motivo per rinunciare, è un motivo per saperlo prima e non dopo.
Il corollario pratico è che sotto i 3.500 kg si resta in patente B e non ci si pensa più, ed è esattamente per questo che i costruttori si contorcono per restare sotto quella soglia, anche a costo di dichiarare carichi utili ridicoli come il nostro.
Dove pesarsi, e perché quasi nessuno lo fa
Un ponte di pesatura può essere trovato ovunque, e questo è il punto che trovo più ingiusto su questo argomento: non è né costoso né complicato, eppure la maggior parte dei proprietari di camper non lo ha mai fatto. In Italia quelle che funzionano sono i consorzi agrari e i magazzini di cereali, i rivenditori di materiali edili e le cave, le piattaforme ecologiche, e le pese pubbliche che parecchi comuni gestiscono ancora. Molti ti pesano fuori dagli orari di punta per pochi euro, e in diverse fiere del camper la pesatura si fa asse per asse gratis.
Il metodo giusto prevede due passaggi. Il primo, il veicolo completo, caricato come viaggeresti effettivamente, inclusi i serbatoi. Il secondo, asse per asse se la configurazione lo consente, perché il totale potrebbe essere a posto mentre un asse è sovraccarico. Un vano di carico posteriore pesantemente caricato, sporgente dietro le ruote, mette in sovraccarico l’asse posteriore mentre l’equilibrio complessivo rimane entro i limiti.
Non ti darò un biglietto di peso con un numero sopra; quello che posso darti qui è ciò che dice il documento ufficiale e cosa fornisce il calcolo. Quello che posso dire, tuttavia, è ciò che abbiamo osservato a posteriori: all’inizio della vanlife, tendevamo a sovraccaricare, e guardando indietro anni dopo, mi rendo conto di quanto eravamo sovraccarichi all’inizio. Senza mai saperlo all’epoca.
Sono Xavier
Racconto quello che impariamo per strada, dall'attrezzatura che consumiamo alle pratiche che permettono di viverci. Senza abbellire.
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Sovraccarico: cosa rischi davvero
Ci sono tre livelli di conseguenze, e non sono affatto uguali.
L’articolo 167 gradua la sanzione sull’eccedenza, e per un camper omologato fino a 3.500 kg i primi gradini sono questi: 36 euro e un punto tra 3.700 e 3.900 kg, 80 euro e due punti tra 3.901 e 4.200, 148 euro e tre punti tra 4.201 e 4.550. La sanzione colpisce il conducente e il proprietario. Presa da sola non è ciò che deve spaventarti, ed è proprio per questo che l’argomento della multa non convince nessuno. Il vero rischio non è lì.
Ecco cosa rovina davvero una giornata. Dagli 80 euro in su la sanzione si porta dietro il fermo del veicolo, e non riparti finché non sei rientrato entro il 10 % della massa. In pratica, scarichi a bordo strada, con i tuoi effetti personali sparsi davanti a tutti, e te ne vai quando il peso è giusto. Non c’è possibilità di negoziazione e nessuna esenzione per i turisti.
Questo è l’argomento che sveglia le persone, e deve essere dichiarato onestamente. Un sovraccarico non fa scomparire il tuo contratto da un giorno all’altro. Ma in caso di incidente, fornisce all’assicuratore un elemento fattuale per discutere la tua quota di responsabilità, perché un veicolo sovraccarico frena peggio e maneggia peggio. È un rischio di contenzioso, ed è più che sufficiente per motivare un peso.
Cosa fa il peso al veicolo
Anche prima della questione normativa, c’è una questione meccanica. Il GVW non è una cifra amministrativa scelta a caso: è la massa per cui i freni, le sospensioni, il sistema di trasmissione e gli pneumatici sono stati progettati. Guidare oltre questo non è solo un’infrazione minore; è utilizzare componenti al di fuori del loro scopo previsto.
La questione più diretta è quella degli pneumatici. Uno pneumatico da camper ha un indice di carico, e questo indice presuppone una certa pressione. Caricare di più senza correggere la pressione significa lavorare il fianco oltre il suo range, e su un veicolo che guida poco e invecchia molto, è il modo migliore per trasformare un pneumatico già vecchio in un problema. Il resto di ciò che cambia mentre si guida, la distanza di frenata, l’accelerazione, la sensibilità ai venti trasversali, lo abbiamo dettagliato nel nostro articolo sulla guida di un camper.
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Leggi di piùE quando si acquista, cosa guardiamo?
Un’operazione semplice, e ci vogliono dieci secondi: chiedere una foto del libretto prima ancora di mettersi in macchina, e sottrarre il campo G dal campo F.2. Se il risultato è inferiore a 400 chili su un veicolo per due persone che viaggiano a lungo termine, è un segnale di allerta, non un dettaglio.
Questo numero è tanto più importante perché è impossibile correggerlo successivamente. Puoi ridipingere i mobili, cambiare una cassetta, rifare l’elettricità. Non puoi creare carico utile. È probabilmente l’unico criterio di acquisto completamente non correggibile, ed è per questo che è incluso nel nostro articolo sull’acquisto di un vecchio camper anche se non appare in nessuna foto pubblicitaria.
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Leggi di piùIl corollario è piuttosto divertente: su un veicolo vecchio con un carico utile ridotto, la prima decisione di layout non è aggiungere, ma scegliere cosa non porteremo. Il nostro serbatoio da 120 litri non viene riempito fino all’orlo prima di ogni tappa, e il modo in cui gestiamo l’acqua a bordo deve tanto al peso quanto alla disponibilità di punti di riempimento.
Peso e GVW: cosa ci viene ancora chiesto
Dove si leggono i pesi sul libretto?
Ai campi F.2 e G, alla lettera: la carta di circolazione italiana segue il modello europeo della direttiva 1999/37/CE, quindi i codici sono quelli. F.2 è la massa massima autorizzata a pieno carico, G la massa in ordine di marcia. Il carico utile non è stampato da nessuna parte: è la sottrazione. Il riferimento in caso di contestazione resta la targhetta del costruttore, nel vano motore o sul montante, che dà anche i due limiti per asse che il libretto non riporta.
Puoi aumentare il GVW di un camper?
Su alcuni telai sì, con un intervento del trasformatore o di uno specialista, nuova targhetta e aggiornamento del libretto. Due limiti arrivano subito. Quello normativo: sopra i 3.500 kg la patente B non basta più e serve la C1, che si rinnova ogni cinque anni fino ai 65 e ogni due dopo, davanti alla Commissione Medica Locale. Quello tecnico: cambiare il numero sulla targhetta non cambia i freni, le gomme o le sospensioni. Su un telaio vecchio raramente è una buona idea.
Perché il peso effettivo del mio camper non corrisponde mai alle specifiche del produttore?
Perché il peso a vuoto è un valore teorico, calcolato su un veicolo di produzione, e le normative europee consentono un margine del 5% su questo valore. Su un veicolo che pesa tre tonnellate, il 5% rappresenta 150 kg, ovvero un terzo di un carico tipico. Aggiungi le opzioni installate in fabbrica e tutto ciò che è stato aggiunto da allora, e l'unico valore affidabile diventa quello della pesa.
Dovresti guidare con serbatoi pieni o vuoti?
Vuoti quando puoi, perché l'acqua è l'unico oggetto pesante che puoi scegliere di non trasportare. Cento litri sono cento chili che sono inutili durante il viaggio e tornano gratuitamente al rubinetto di arrivo. La sfumatura è che guidare con un serbatoio mezzo pieno fa spostare la massa nelle curve e durante la frenata: vuoto o pieno, ma evita il mezzo pieno su una lunga strada.
Quale peso può sostenere un letto a padiglione?
Il valore è indicato dal produttore, spesso su un'etichetta vicino al letto, e generalmente si aggira attorno ai 200 kg per un letto a cabina per due persone. Il punto chiave da non perdere è che questo carico fa parte del tuo carico utile: non si aggiunge al GVW, ne fa parte. Due persone che dormono sopra significano due persone che contano nel calcolo, anche quando sono ferme.
Quale peso può essere messo in un vano?
Anche qui, il produttore fornisce un valore massimo, e questo è molto più basso di quanto si possa pensare, spesso solo alcune decine di chili. La ragione non è il peso totale del veicolo, ma la struttura del pavimento e il sbalzo: un'area di carico posteriore è lontana dall'asse, quindi ogni chilo lì ha un impatto maggiore sulla distribuzione. È la parte del veicolo dove carichiamo di più e dove dovremmo caricare di meno.
Un portabici posteriore conta nel carico utile?
Sì, due volte. Il portabici stesso pesa, anche le biciclette lo fanno, e tutto ciò si aggiunge al tuo carico utile come qualsiasi bagaglio. E poiché tutto questo si trova dietro l'asse posteriore, sporgente, l'effetto sulla distribuzione è amplificato: alleggerisce la parte anteriore, che alleggerisce la sterzata, e sovraccarica la parte posteriore. Con le biciclette elettriche, che pesano facilmente 25 kg ciascuna, ti trovi rapidamente di fronte a un vero problema.
Il sovraccarico può causare un problema con l'assicurazione?
Questo è l'argomento che sveglia le persone, e merita di essere dichiarato correttamente. Il sovraccarico non fa scomparire la tua assicurazione da un giorno all'altro. D'altra parte, in caso di incidente, fornisce all'assicuratore un elemento concreto per discutere la tua quota di responsabilità, perché un veicolo sovraccarico frena meno bene e gestisce la strada meno efficacemente. È un rischio legale, e basta questo per giustificare una pesata.
Cosa si rischia davvero a un controllo di sovraccarico?
L'articolo 167 del Codice della Strada gradua la sanzione sull'eccedenza. Per un camper omologato fino a 3.500 kg: 36 euro e un punto tra 3.700 e 3.900 kg, 80 euro e due punti tra 3.901 e 4.200, 148 euro e tre punti tra 4.201 e 4.550, e la sanzione colpisce sia il conducente sia il proprietario. Ma la parte che rovina la giornata è il fermo del veicolo, che scatta dagli 80 euro in su: non riparti finché non sei rientrato entro il 10 % della massa. In pratica scarichi a bordo strada, davanti a tutti.
Quanto costa una pesa?
Da nulla a qualche sterlina, a seconda di dove. I centri di riciclaggio comunali e le stazioni di trasferimento rifiuti, i commercianti agricoli, i commercianti di materiali edili e le cave hanno quasi tutti una pesa, e molti ti peseranno al di fuori degli orari di punta per molto poco. Alcuni saloni per camper eseguono una pesata asse per asse gratuitamente, che è la versione per cui vale la pena mettersi in fila. Il metodo giusto è due passaggi: l'intero veicolo caricato come viaggi realmente, poi asse per asse se la disposizione lo consente, perché la distribuzione esce dai limiti prima del totale.
Partire in van, e durare
Due anni in van a tempo pieno, e da allora l'Algarve come base. Continuiamo a partire, in van o in altro modo, e raccontiamo quello che troviamo lungo la strada. Una e-mail quando abbiamo qualcosa da dire, non di più.
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